是時候重新定義中國市場的價值了！

改革開放以來，中國從全球最大單一市場，變成了世界最大的制造中心；而現在，中國正在成為引領全球科技產業(yè)創(chuàng)新最前沿！

首先，讓我們看一下中國制造業(yè)的宏觀背景情況。

當下，中國正堅定地從制造大國向創(chuàng)造強國邁進，在全球制造業(yè)格局中占據著舉足輕重的地位。從業(yè)務規(guī)模來看，中國整體制造業(yè)不僅在全球名列前茅，成本優(yōu)勢更是顯著，這使得中國在工業(yè)附加值方面始終保持著較高水平。在國際貿易領域，中國作為商品貨物貿易第一大國，制造業(yè)份額占全球的 1/3，出口份額也穩(wěn)定在 1/7 左右。

供應鏈生態(tài)體系建設方面，中國擁有全球最為完備的工業(yè)體系，涵蓋了從原材料供應、生產加工、研發(fā)創(chuàng)新到銷售服務的各個環(huán)節(jié)。2024 年的數據顯示，中國工業(yè)包含 41 個大類、207 個中類以及 660 多個小類，這種全面且發(fā)達的工業(yè)體系，為中國制造業(yè)的持續(xù)發(fā)展筑牢了根基。

豐富的人才資源是中國制造業(yè)發(fā)展的又一強大動力。

中國人向來以勤奮著稱，每年千萬級別的大學畢業(yè)生為產業(yè)發(fā)展源源不斷地輸送新鮮血液。技能人才規(guī)模超過 2 億，高端專業(yè)技能人才也達到了約 6000 多萬，多年來高校畢業(yè)生人數穩(wěn)定在千萬左右，為各領域提供了充足的人才儲備。與此同時，中國的勞動生產率也在穩(wěn)步提升，近十幾年平均增長率約為 7%。在智能制造的關鍵領域，工業(yè)機器人保有量全球第一，機器人密度位居全球第三，規(guī)模以上企業(yè)數字化工廠設備數控化率超過 66%，這些數據都充分彰顯了中國制造業(yè)的強大實力。

近年來，中國在技術創(chuàng)新領域的成就更是令人矚目。

研發(fā)經費投入持續(xù)增加，PCT 專利數量不斷攀升，在數字革命的浪潮中，大模型、人工智能、5G 基站等方面均處于世界領先地位。在新興業(yè)務方面，中國在人形機器核心供應鏈中的占比高達 63%，在關鍵零部件領域同樣優(yōu)勢明顯。在一些尖端科技領域，如第三代超導量子計算機，其訪問量已超過 2000 萬，美國也借助該技術進行生物制藥等研發(fā)工作。此外，在衛(wèi)星發(fā)射、飛船探索以及深海領域，中國也取得了諸多突破性成果。

接下來，重點談談中國汽車行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢。

當前，中國汽車行業(yè)呈現出兩個鮮明特征：競爭加劇與技術創(chuàng)新快速發(fā)展同步進行。

先看白熱化競爭情況，主要體現在價格和供應鏈成本兩個維度。

價格方面，激烈的價格戰(zhàn)貫穿行業(yè)發(fā)展。從早期的直接降價，到前兩年形式多樣的促銷活動，如以舊換新補貼，再到如今的增配不加價、OTA 軟件標配等增值服務競爭，市場競爭愈發(fā)激烈。終端價格折扣率近幾年一直維持在 14%，再加上國家和終端的補貼，消費者得到了實實在在的優(yōu)惠。而在供應鏈成本維度，內卷表現為成本的年降。行業(yè)平均降本幅度在 15% 左右，部分企業(yè)降本空間甚至高達 30% - 40%，個別企業(yè)為了在競爭中占據一席之地，不惜以虧損為代價。

智電汽車的技術創(chuàng)新發(fā)展同樣經歷了三個重要階段。

第一階段是油電平價，以比亞迪為代表的車，憑借先進的插電式混合動力系統和不斷迭代的軟件算法，在同級別車型中具備了與合資品牌競爭的實力。第二階段，電車的價格優(yōu)勢逐漸凸顯，比油車賣得更便宜。新一代插電混動、增程技術以及部分純電車型，在油耗和首購價格上的優(yōu)勢，為市場帶來了全新的發(fā)展機遇。到了今年，智駕平權成為行業(yè)新熱點，比亞迪 7 萬級、零跑 12 萬級別的車型都配備了激光雷達。汽車技術創(chuàng)新正從電動化加速向智能化、數字化以及服務增值方向邁進，車企的盈利模式也在不斷創(chuàng)新，像能源體系、軟件付費、車險等領域，都成為了新的盈利增長點。

從速度維度分析，天下武功唯快不破，中國汽車企業(yè)在車型開發(fā)周期上展現出巨大優(yōu)勢。

在全新產品開發(fā)方面，外資車企開發(fā)一輛車通常需要 3 - 4 年，而中國大量車企通過采用扁平化組織架構、先進的仿真策略和包括軟件架構在內的同平臺化開發(fā)理念，將開發(fā)周期縮短至 18 個月左右。在換代車型或改款車型方面，中國自主車企的迭代速度同樣驚人，基本上一年多一點就能完成換代，而外資品牌則需要四年左右，兩者差距近三年。極氪汽車在去年 “一年磨三劍” 的能力，就是中國汽車產品快速迭代的有力證明。可見，成本、技術和速度方面的內卷，已成為中國汽車產業(yè)優(yōu)勝劣汰、快速發(fā)展的核心驅動力，中國汽車產業(yè)已進入 “快魚吃慢魚” 的時代。鏈主企業(yè)的一路狂奔，也帶動了整個生態(tài)鏈的快速迭代，“中國速度”已經成為本地市場競爭的基本要求。

如今，中國已步入智電新汽車時代。

憑借創(chuàng)新引領和產品優(yōu)勢，中國實現了產品輸出和技術輸出，眾多合資企業(yè)和外資企業(yè)開始反向應用中國車企的技術架構、資源和產品技術。例如大眾與江淮合作建立大眾安徽，采用中國供應鏈出口歐洲，與小鵬合作電子電氣架構以及基于小鵬G9開發(fā)車型；Stellantis 與零跑合作，零跑 T03 在歐洲實現本土化生產；豐田和比亞迪合作車型 BZ3 采用比亞迪核心三電技術，并基于廣汽的埃安V車型平臺由本土團隊開發(fā)了BZX3；奔馳與吉利合作，利用吉利 SEA架構開發(fā) smart 車型并出口歐洲；捷豹路虎采用奇瑞 E0X 平臺進行開發(fā)。

在細分賽道，特別是自動駕駛和線控底盤領域，中國車企和科技公司重新定義了很多產品技術標準和先進應用。自動駕駛方面，小鵬的 XNGP 基于端到端大模型，在城市中無需高精地圖或輕高精地圖就能實現較好的 NGP 功能，高速場景下成功率接近 100%，百公里接管率也較低，未來還將向全國通用方案發(fā)展。華為的 ADS3.0 技術先進，最新的 4.0 版本接近 L3 級架構，未來將基于 one model 方案實現車位到車位的全場景自動駕駛。底盤領域，小鵬 X9 的后輪轉向技術通過系統和自研算法，提升了轉彎半徑和操縱便捷性；蔚來 ET9 的線控轉向系統在響應速度和應用上表現出色；比亞迪的云輦系統在爆胎后能穩(wěn)定操作，通過多傳感器融合實現多軸聯動調節(jié)和魔毯功能的舒適性調節(jié)；華為的途靈底盤應用在尊界 S800 上，整體平順性和通過性良好。

在三電和零部件領域，中國企業(yè)不斷挑戰(zhàn)性能天花板。

動力電池方面，理想在寧德時代的賦能下，5C 超充技術能在 12 分鐘實現 500 公里續(xù)航，寧德的麒麟電池、比亞迪的刀片電池以及部分企業(yè)正在研發(fā)的固態(tài)電池，在結構創(chuàng)新、材料創(chuàng)新、超級快充技術和能源融合技術等方面不斷突破。電驅動領域，吉利旗下星驅科技的11 合一的電驅動高度集成，處于全球較高水平，小米的超級電機V8S轉速達到27200轉每分鐘，性能極高。熱管理方面，小鵬的智能化熱管理系統通過算法優(yōu)化，在冬季降低能耗，提升續(xù)航衰減和冷啟動的均衡性；小米的10通閥實現智能熱量分配和能量回收，能增加 8% - 10% 的續(xù)航。

通過以上對中國汽車產業(yè)的全面分析，我們可以清晰地看到，中國汽車產業(yè)在創(chuàng)新能力、市場競爭力等方面已經取得了顯著成就，并且展現出了強大的發(fā)展?jié)摿Ατ谕赓Y企業(yè)而言，中國市場不再僅僅是一個銷售市場，更是一個創(chuàng)新的源泉和重要的戰(zhàn)略陣地。

在未來的發(fā)展中，外企若想在中國市場持續(xù)保持競爭力，就需要更加積極地整合中國的供應鏈資源，利用好中國的產業(yè)優(yōu)勢，加強與中國本土供應商的合作，優(yōu)化供應鏈布局，降低成本，提高產品質量和供應效率。

同時，外企必須更加重視在中國市場的本土團隊研發(fā)與本土創(chuàng)新。中國擁有豐富的人才資源、活躍的創(chuàng)新氛圍和獨特的市場需求，本土團隊對中國市場的理解更為深刻，能夠更精準地把握消費者需求，開發(fā)出更符合中國市場的產品。以往那種僅依賴海外團隊研發(fā)，將本土團隊僅作為執(zhí)行工具的模式已經難以適應中國市場的快速變化。

比如中國的智駕團隊100%本土化研發(fā)，泰科電子采取全鏈條本土化布局，設立上海、蘇州、深圳三大研發(fā)中心。

只有真正做到整合中國供應鏈資源，重視本土團隊研發(fā)與創(chuàng)新，外企才能在中國這個充滿機遇與挑戰(zhàn)的汽車市場中實現可持續(xù)發(fā)展，與中國汽車產業(yè)共同成長，共享發(fā)展成果。