是否具備城市NOA功能，已成為衡量車型高階智駕能力的一把標(biāo)尺。

近幾年，智駕技術(shù)經(jīng)歷了從基礎(chǔ)ADAS到高階L2++自動(dòng)駕駛的快速落地應(yīng)用，各級(jí)別的智駕系統(tǒng)均在市場上實(shí)現(xiàn)了搭載率的顯著提升。其中，NOA作為現(xiàn)階段量產(chǎn)智駕的最高能力體現(xiàn)，在各方勢力的爭相加碼下，發(fā)展尤為迅猛。

特別是在過去的2024年，NOA產(chǎn)品功能取得了突破性進(jìn)展，在市場普及率上也迎來了質(zhì)的飛躍。多家車企紛紛推出了搭載NOA功能的新車型，價(jià)格下探趨勢明顯，使得這一高階智駕能力不再是少數(shù)高端車型的專屬，而是逐漸走向大眾化，成為眾多消費(fèi)者購車時(shí)的重要考量因素。

但這也只是個(gè)開始，蓋世汽車研究院預(yù)測，到2025年搭載NOA功能的車型銷量將達(dá)到500-600萬輛，市場滲透率將提升至30%。

NOA加速普及，什么是核心競爭力？

NOA滲透率的提升，是市場和技術(shù)雙重作用下的結(jié)果。

不論是針對(duì)日漸激烈的車市價(jià)格戰(zhàn)，還是消費(fèi)者的需要，以NOA為代表的高階智駕的普及與成本下降都成為必然。在此背景下，端到端的發(fā)展開啟了新一輪的技術(shù)競賽。

從2024年年初，特斯拉推送FSD V12的測試版本，將城市街道駕駛的軟件棧升級(jí)為單一的端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，一股端到端的技術(shù)熱潮由此愈演愈烈，諸多車企和智駕供應(yīng)商選擇跟進(jìn)，紛紛把端到端視作提升NOA等產(chǎn)品智駕能力并實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化駕駛的關(guān)鍵技術(shù)路徑之一。

眾多行業(yè)人士發(fā)表相似的觀點(diǎn)，NOA在2025年必有一番全新的發(fā)展。不過，這也無法避免全新的挑戰(zhàn)。特別是當(dāng)眾多企業(yè)發(fā)展規(guī)劃路徑愈發(fā)趨同時(shí)，如何打造屬于自己的核心競爭力成為一個(gè)關(guān)鍵挑戰(zhàn)。

從當(dāng)下發(fā)展?fàn)顩r來看，這些核心競爭力可能主要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)積累與處理能力、算法與模型優(yōu)化能力、成本控制能力、規(guī)模量產(chǎn)能力等方面，但一切都最終指向用戶的體驗(yàn)提升，讓用戶愿意為智駕買單。

可以說，市場的發(fā)力方向，正在從卷功能配置，演進(jìn)為強(qiáng)調(diào)更好或者說性價(jià)比更高的用戶體驗(yàn)。

安全，被放在了所有體驗(yàn)和能力的第一優(yōu)先級(jí)。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁侯聰表示：“今年跟之前不一樣的點(diǎn)在于NOA加速的普及，讓我們認(rèn)識(shí)到安全才是核心競爭力，才能夠給用戶帶來更大的價(jià)值。”

智駕技術(shù)自誕生之日起就與安全性緊密綁定，只有確保這一點(diǎn)，其價(jià)值也才能被更充分地傳達(dá)給用戶。

從規(guī)則算法到端到端，從機(jī)械交互到大模型，不難預(yù)料，未來會(huì)不斷有更先進(jìn)的技術(shù)出現(xiàn)并且落地，但對(duì)安全性的考驗(yàn)也會(huì)更加多面，智駕的安全性也將受到重新審視。

只是基于智駕產(chǎn)品對(duì)安全的特殊性，至今可能尚未有哪家智駕企業(yè)能打造出類似于像以往沃爾沃汽車和安全強(qiáng)綁定的形象標(biāo)簽。

安全，能成為智駕企業(yè)的強(qiáng)標(biāo)簽嗎？面對(duì)端到端等帶來的新的技術(shù)挑戰(zhàn)，又有哪些新的策略手段呢？

用創(chuàng)新，驅(qū)動(dòng)安全

需要明確的是，注重安全并不意味著故步自封。“我們認(rèn)為安全不等于保守，安全是由創(chuàng)新所驅(qū)動(dòng)的。”侯聰強(qiáng)調(diào)。

針對(duì)行業(yè)的新變化，輕舟智航提出了自己的見解，這或許能為業(yè)界提供一些參考。

近日，輕舟智航正式啟動(dòng)以「安全智駕」為核心的「安全+」品牌戰(zhàn)略，提出「安全的端到端」技術(shù)架構(gòu)，發(fā)布安全智駕新范式。

具體來看，主要有三大重點(diǎn)：

第一，在技術(shù)范式方面，輕舟智航提出「安全的端到端」，將“時(shí)空聯(lián)合規(guī)劃”的經(jīng)驗(yàn)融入One Model端到端模型設(shè)計(jì)中。比如，在線模型訓(xùn)練層面，加入了多層碰撞的損失約束，來保證安全性，并添加了高階控制量一致性約束，來保證舒適性。

圖源：輕舟智航

同時(shí)，類比大模型的安全對(duì)齊，輕舟智航采用端到端模型的安全對(duì)齊，讓模型規(guī)劃的軌跡符合人為定義的安全機(jī)制。安全機(jī)制借鑒時(shí)空聯(lián)合規(guī)劃的規(guī)則和限制，融入到網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練中。

據(jù)介紹，此種機(jī)制，在軌跡生成過程中，借鑒圖文生成中條件生成的方法，將安全規(guī)則作為“教師”，在模型軌跡生成過程中引入額外的指導(dǎo)信號(hào)，以增加對(duì)生成過程的控制，引導(dǎo)軌跡朝特定方向發(fā)展，滿足安全性。同時(shí)，基于大語言模型的訓(xùn)練過程，將安全規(guī)則作為獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)，對(duì)模型進(jìn)行微調(diào)，進(jìn)一步增加模型的安全性。

另外，針對(duì)離線的端到端模型訓(xùn)練，輕舟智航構(gòu)建了基于運(yùn)動(dòng)模擬的世界模型。在接受蓋世汽車采訪時(shí)，輕舟智航CTO李棟表示，此種世界模型方法主要優(yōu)勢在于整個(gè)過程比較可控，更易訓(xùn)練。

“基于運(yùn)動(dòng)模擬的世界模型，和傳統(tǒng)世界模型相比，兩者的最終目的并無區(qū)別，主要差異在于做法：我們第一步先去推測環(huán)境中障礙物的運(yùn)動(dòng)，推斷到下一個(gè)時(shí)間點(diǎn)每個(gè)障礙物可能的朝向狀態(tài)，然后再去反推在相應(yīng)時(shí)刻傳感器圖像上返回的世界世界圖像應(yīng)有的形態(tài)。”李棟解釋。

據(jù)介紹，基于運(yùn)動(dòng)模擬的世界模型可以批量生產(chǎn)大量的長尾場景和罕見的安全臨界場景，同時(shí)生成的仿真視頻更加可控，保證了時(shí)序、空間位置、物體幾何、物理規(guī)則的一致性和正確性，從而保證端到端系統(tǒng)的安全性。

當(dāng)然，高效的數(shù)據(jù)和模型訓(xùn)練閉環(huán)是端到端體驗(yàn)和安全不斷進(jìn)化的基礎(chǔ)。目前，輕舟智航已實(shí)現(xiàn)從數(shù)據(jù)回傳、數(shù)據(jù)挖掘、三維重建、自動(dòng)化標(biāo)注、數(shù)據(jù)生成到模型訓(xùn)練的完整數(shù)據(jù)閉環(huán)平臺(tái)。

圖源：輕舟智航

第二，在安全冗余方面，輕舟智航在智駕系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，考慮各個(gè)單點(diǎn)甚至子系統(tǒng)失效的可能性，構(gòu)建了完善的冗余設(shè)計(jì)。在硬件層面，其域控的診斷模塊會(huì)監(jiān)控域控內(nèi)外的各類故障，監(jiān)控到故障后功能狀態(tài)機(jī)會(huì)采取降級(jí)措施，并通知用戶接管。若用戶長時(shí)間未接管，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)引導(dǎo)車輛安全停車，并上傳整個(gè)過程數(shù)據(jù)至云平臺(tái)分析。

在模型冗余層面，輕舟智航已量產(chǎn)采用 BEV+Mono兩套視覺架構(gòu)模型，可在其中一套失效時(shí)繼續(xù)工作。

第二，在安全反饋方面，輕舟智航表示其與頭部新勢力車企客戶聯(lián)合創(chuàng)新并落地了多種安全策略功能，可以通過主動(dòng)的人機(jī)交互反饋，進(jìn)行主動(dòng)式安全保護(hù)。

圖源：輕舟智航

值得一提的是，人機(jī)交互的重要性日益凸顯，車輛與駕駛員之間的交互方式也在發(fā)生變化。傳統(tǒng)上，駕駛員通過操控方向盤、剎車和油門等物理部件來控制車輛，在智駕系統(tǒng)逐漸接管部分或全部駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，人機(jī)交互成為了確保安全、提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

有效的人機(jī)交互可以幫助駕駛員更好地理解自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)、意圖和限制，從而做出正確的判斷和決策。最關(guān)鍵的是，一個(gè)設(shè)計(jì)良好的人機(jī)交互能夠提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可用性和可接受度，增強(qiáng)用戶對(duì)系統(tǒng)的信任和滿意度。

安全感，用戶感知得到

實(shí)際上，在愈發(fā)內(nèi)卷的智駕市場，家家都在談創(chuàng)新，家家都在講安全。市場上也長期存在一個(gè)問題，隨著智駕產(chǎn)品的不斷迭代，智駕算法不斷成熟，大家選擇的路徑和配置也愈發(fā)趨同之時(shí)，真正的體驗(yàn)的差異點(diǎn)在哪里？

安全會(huì)是其中一點(diǎn)嗎？用戶能否感受得到呢？

侯聰在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示：“用戶對(duì)不同產(chǎn)品的安全與否是有感知的，首要的一點(diǎn)便是使用過程中的安心感。安心與安全緊密相連，當(dāng)用戶感到不安時(shí)，可能會(huì)采取一些冒險(xiǎn)行為，從而增加安全事故的風(fēng)險(xiǎn)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這種心態(tài)下更容易發(fā)生事故。”

不佳的用戶體驗(yàn)往往會(huì)通過各種渠道傳播開來，尤其是當(dāng)事故視頻流傳時(shí)，公眾會(huì)形成對(duì)品牌的負(fù)面認(rèn)知，進(jìn)一步影響潛在用戶的購買決策。

當(dāng)然，量變引發(fā)質(zhì)變，當(dāng)樣本數(shù)量足夠大之后，評(píng)價(jià)一個(gè)產(chǎn)品好壞的標(biāo)準(zhǔn)才能更為客觀，這其中有一個(gè)重要的因素是就是規(guī)模量產(chǎn)。

無法量產(chǎn)的創(chuàng)新如同空中樓閣，沒有量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)支持的創(chuàng)新也是一步一坎。

目前，智駕市場格局已經(jīng)出現(xiàn)分化，已經(jīng)取得規(guī)模量產(chǎn)的玩家會(huì)具備一定的先發(fā)優(yōu)勢，諸如輕舟智航、Momenta、元戎啟行、華為系等，正在逐步擴(kuò)大自家的量產(chǎn)規(guī)模，也為之后的智駕創(chuàng)新奠定了一定的基礎(chǔ)。

以輕舟智航為例，其擁有50萬+的量產(chǎn)規(guī)模，能夠基于大量的用戶數(shù)據(jù)和問題反饋，持續(xù)利用數(shù)據(jù)閉環(huán)及問題修復(fù)流程，提升軟件質(zhì)量，形成有效的安全正循環(huán)。

要想量產(chǎn)創(chuàng)新，還有讓用戶用得安心，也還有很多技術(shù)之外的事情要做。目前，智能駕駛在實(shí)際使用中的潛在事故風(fēng)險(xiǎn)及責(zé)任歸屬問題日益受到關(guān)注。特別是隨著L3級(jí)自動(dòng)駕駛落地應(yīng)用呼聲高漲，其面臨的阻礙也愈發(fā)明顯。

很重要的一點(diǎn)是關(guān)于智能駕駛的法律法規(guī)尚不完善，在責(zé)任歸屬方面存在諸多空白。這導(dǎo)致在事故發(fā)生后，難以明確各方的責(zé)任，從而增加法律糾紛的風(fēng)險(xiǎn)。

行業(yè)正在行動(dòng)，輕舟智航表示，將攜手車企推動(dòng)“事實(shí)性L3”的落地，其提出敢賠模式，當(dāng)車輛開啟智駕模式，并且在規(guī)定適用范圍內(nèi)出現(xiàn)事故時(shí)，由保險(xiǎn)為用戶兜底。這是提升用戶對(duì)智駕信任的一個(gè)重要舉措。

現(xiàn)在，以城市NOA為代表的高階智駕愈演愈烈，從L2級(jí)別自動(dòng)駕駛進(jìn)展至L2++已歷經(jīng)多年，而行業(yè)進(jìn)步的步伐從未停歇。

“這個(gè)行業(yè)無疑將繼續(xù)向L3、L4級(jí)別演進(jìn)，對(duì)安全性的要求將更加嚴(yán)苛。因此，在L2階段，我們一定要把安全做好，才能逐漸往L3、L4迭代。安全，也是L3時(shí)代到來的一個(gè)重要門檻。”侯聰說到。

技術(shù)范式上創(chuàng)新+實(shí)際應(yīng)用中兜底，才是讓用戶安心的真正保障。

算法在變，架構(gòu)在變，用戶對(duì)于安全只會(huì)更加關(guān)注。特別是在智駕降本成為主流的當(dāng)下，成本的降低必然意味著對(duì)算法、系統(tǒng)等方面要求的進(jìn)一步提升，這一挑戰(zhàn)將更加嚴(yán)峻。

歸根到底，智駕降本不能以舍棄安全為代價(jià)，而智駕功能的進(jìn)化也必須以安全為核心。