特斯拉的圓柱電池更先進(jìn)，還是寶馬的圓柱電池更好？是固態(tài)電池好，還是圓柱電池更有發(fā)展?jié)摿Γ渴侨υ趫A柱電池上布局規(guī)模生產(chǎn)創(chuàng)新驗(yàn)證，還是要all in固態(tài)電池？是看電池參數(shù)，還是看最終量產(chǎn)后給消費(fèi)者一個(gè)品質(zhì)化產(chǎn)品？這是寶馬推出第六代圓柱電池后，來自中國(guó)的汽車媒體向?qū)汃R工程師提出最多的問題。

面對(duì)這些疑問，寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事諾德科沃奇博士用一句話回應(yīng)來自中國(guó)的汽車媒體人疑惑：“所有世界上的優(yōu)秀產(chǎn)品，都是制造出來的。”“制造”一詞對(duì)于中國(guó)來說一點(diǎn)都不陌生，從改革開放走到今天，中國(guó)人引以為豪的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域就是制造業(yè)，也是憑借物美價(jià)廉、高效快捷的制造業(yè)，實(shí)現(xiàn)了今天的經(jīng)濟(jì)騰飛。

隨著時(shí)代發(fā)展進(jìn)步，人們對(duì)于制造的理解開始有了差異，制造業(yè)已經(jīng)從過去的統(tǒng)一工業(yè)制式情況下的物美價(jià)廉高效便捷，開始轉(zhuǎn)型為解決隱患從而提升品質(zhì)，這一點(diǎn)在中國(guó)的制造字典里提到的并不多。相反，美國(guó)在特朗普政府推動(dòng)制造業(yè)回流后，對(duì)于制造最近重新給出了定義，即強(qiáng)化在創(chuàng)新過程中解決安全隱患，不能把實(shí)驗(yàn)室的參數(shù)直接帶到市場(chǎng)。

此次寶馬在開發(fā)第六代電池和電機(jī)的制造過程中，解決的不只是一個(gè)路線的實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)新，也不是僅憑某一項(xiàng)技術(shù)模式能在市場(chǎng)上取悅消費(fèi)者，而是在邊創(chuàng)新邊驗(yàn)證的過程中，找到適合時(shí)代和消費(fèi)者的產(chǎn)品。正如寶馬第六代電池開發(fā)制造，寶馬可能只告訴了外界正在開發(fā)第六代圓柱電池，但是人們不知道的是，在圓柱電池研發(fā)中心不遠(yuǎn)處，就有寶馬的固態(tài)電池生產(chǎn)線，并且已經(jīng)進(jìn)入到了準(zhǔn)量產(chǎn)實(shí)驗(yàn)階段。

人們?cè)趯汃R身上看到，真正的制造不是只走一條路線，而是找到適合消費(fèi)者的所有路徑，通過驗(yàn)證開發(fā)制造，將創(chuàng)新做到隱患最低、品質(zhì)最好、耐久性和一致性最強(qiáng)，這就是寶馬第六代電池在新世代車型上的精髓。

寶馬電池創(chuàng)新不會(huì)孤立在一個(gè)路線

就在人們思考第六代圓柱電池的趨勢(shì)和未來時(shí)，位于慕尼黑的寶馬電芯技術(shù)能力中心（BCCC）旁，寶馬全固態(tài)電池（ASSB）原型產(chǎn)品生產(chǎn)線，正在悄然運(yùn)轉(zhuǎn)。在今天的電動(dòng)汽車消費(fèi)規(guī)則下，似乎創(chuàng)新的第一要素是選對(duì)路線。對(duì)此，諾德科沃奇告訴我們，寶馬是為了消費(fèi)者造車，而不是為了某一個(gè)實(shí)驗(yàn)創(chuàng)新數(shù)據(jù)或路線造車。

 

寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事 諾德科沃奇博士

就在闡述第六代電池技術(shù)時(shí)，寶馬工程師主動(dòng)披露了一個(gè)細(xì)節(jié)。和不久前對(duì)外宣布第六代電池較第五代能量密度提升25%的信息相比，現(xiàn)在這一差距已經(jīng)縮減到20%。不是第六代電池的性能有什么變化，而是寶馬在開發(fā)新一代電池同時(shí)，仍在同步優(yōu)化已經(jīng)量產(chǎn)的電池性能。對(duì)于體系化車企來說，造車不是一個(gè)單純的技術(shù)平替，而是一環(huán)扣一環(huán)的密集型創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)。

 

開發(fā)、驗(yàn)證、標(biāo)準(zhǔn)、量產(chǎn)……在這次第六代電池發(fā)布同時(shí)，許多人還為寶馬捏著一把汗。有機(jī)構(gòu)曾預(yù)測(cè)，隨著2025-2027年200-300Wh/kg 的低硅負(fù)極硫化物全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計(jì)2027年固態(tài)電池可以正式市場(chǎng)化應(yīng)用裝車。對(duì)于寶馬如此費(fèi)盡心思開發(fā)第六代圓柱電池，是否會(huì)在下一輪固態(tài)電池的戰(zhàn)略上喪失先機(jī)？

對(duì)于這個(gè)問題，寶馬電芯制造技術(shù)中心（CMCC）工程師告訴大家，我們所處的建筑旁，就是寶馬全固態(tài)電池（ASSB）原型產(chǎn)品生產(chǎn)線，并且已經(jīng)進(jìn)入到了測(cè)試階段。只不過和其他企業(yè)用于宣傳不同，寶馬還沒有到向外界展示的時(shí)候。

 

早在2020年，寶馬宣布與美國(guó)電池公司 Solid Power 達(dá)成合作，推動(dòng)無液態(tài)電解質(zhì)固態(tài)電池的研發(fā)。2021年，寶馬展示首款基于固態(tài)電池的實(shí)驗(yàn)樣車，并承諾2030年前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。2023年，寶馬成立固態(tài)電池專項(xiàng)團(tuán)隊(duì)，加速材料優(yōu)化與生產(chǎn)工藝研發(fā)。根據(jù)計(jì)劃，寶馬將在2027年左右推出首款搭載半固態(tài)電池的車型，作為技術(shù)過渡方案，并在2032年前后推出純固態(tài)電池車型，實(shí)現(xiàn)續(xù)航1000km+、充電10分鐘內(nèi)完成80%補(bǔ)能的目標(biāo)。

工程師告訴我們，汽車開發(fā)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，也是一個(gè)分工協(xié)同極其復(fù)雜的工序。任何一輛優(yōu)秀的產(chǎn)品不是某一個(gè)技術(shù)創(chuàng)新的無限放大，而是建立在每一個(gè)細(xì)分工種做好自己的工作前提下，最終集合成的一個(gè)完美的產(chǎn)品。在整個(gè)第六代電池技術(shù)開放參觀期間，從沒有一位寶馬工程師表態(tài)自己的技術(shù)在全行業(yè)的地位，做好自己最重要。

軟件與硬件企業(yè)思維下的圓柱電池思考路徑差異

寶馬與“城北徐公孰美”？提到圓柱電池，人們一定不會(huì)放棄將寶馬與特斯拉對(duì)比。

有人說，兩者之間的差異在于技術(shù)的創(chuàng)新難度。特斯拉圓柱電池采用的全極耳技術(shù)，也正是因?yàn)槿珮O耳成型時(shí)制造難度高，讓特斯拉圓柱電池?zé)o法大規(guī)模量產(chǎn)。技術(shù)的表現(xiàn)背后，本質(zhì)上是創(chuàng)新思維的不同。特斯拉的的定位是一家智能企業(yè)，遵循的是倍率創(chuàng)新思維，所有創(chuàng)新一定遵從跨越上一代產(chǎn)品的原則。至于最終從制造到消費(fèi)者手中的產(chǎn)品落實(shí)程度，這些企業(yè)的商業(yè)習(xí)慣是迭代優(yōu)化。就像特斯拉4680電池良品率僅92%，距離商業(yè)應(yīng)用所需的95%平均良品率仍有差距。當(dāng)然，這并不影響特斯拉在市場(chǎng)上的認(rèn)可度，極致的創(chuàng)新是這個(gè)時(shí)代的擁躉追求的一個(gè)要素。