失去中國市場意味著什么？對于中國汽車愛好者們來說，自然是希望這個答案無限接近于“一敗涂地”。畢竟，中國市場早已憑借龐大的份額和潛力在世界汽車市場中遙遙領先。根據中國工業(yè)協(xié)會數據顯示，2023年，我國汽車產銷分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，產銷均首次超過3000萬輛，連續(xù)15年保持全球第一。

 

毫無疑問，中國市場是一塊幾乎所有車企都不愿放棄的香餑餑，但是，近年來隨著市場競爭的日益激烈，鈴木、雷諾等許多我們曾經熟悉的品牌逐漸銷聲匿跡，現(xiàn)代、標致等一度熱銷的品牌也走到了懸崖的邊緣。在新能源裹挾著新品牌、新技術和新爆款洶涌而來的當下，它們的離去多少有些“長江后浪推前浪”的悲壯。

然而，一個有些讓人驚訝的事實卻是：放眼世界，不少消逝的前浪們依然很能打，甚至比從前更好了。雷諾、現(xiàn)代、Stellantis，這些中國汽車市場上的失意者們盡管逐漸淡出視線，卻有不少在2023年的財報收入上屢創(chuàng)新高。
現(xiàn)代、Stellantis營收利潤均創(chuàng)新高

作為在中國紅極一時的韓系車代表，現(xiàn)代近幾年在中國汽車市場表現(xiàn)并不算亮眼，很多人都因此而理所當然地認為這家車企已經在走下坡路。然而，最新出爐的2023年財報顯示，其全年總營收、凈利潤均在2023年創(chuàng)下了歷史新高，全球累計年銷量達到730萬臺，力壓轉型不久的雷諾-日產-三菱聯(lián)盟，蟬聯(lián)全球第三大汽車集團。

 

具體來看，現(xiàn)代汽車2023年度總營收162.7萬億韓元（約8753.26億元人民幣），同比快速增長14.4%，全年營業(yè)利潤達到15.13萬億韓元（約813.994億元人民幣），同比增長54%，雙雙創(chuàng)歷史新高，凈利潤12.2萬億韓元（約660.1億元人民幣），同比增長53.7%。
起亞品牌表現(xiàn)同樣不俗，營業(yè)利潤同比大漲60.5%，達到了11.61萬億韓元（約624.618億元人民幣）。

如果你對這樣的收入數據沒有概念，那么作為對比，2023年比亞迪給出的凈利潤預估大約在290億元-310億元，距離現(xiàn)代和起亞中的任何一個相比都還有較大差距，其他中國汽車品牌則差距更加顯著。

再來看雷諾-日產-三菱聯(lián)盟，2023財年財報顯示，集團全年營業(yè)收入達到524億歐元，同比增長13.1%，增長17.9%（按固定匯率計算），凈收入23億歐元，同樣表現(xiàn)十分出色，消息一出，該集團的股價也順勢增長到了歷史新高，令大洋彼岸正看著新能源汽車股“跌跌不休”的大A股民們眼紅不已。

 

此外，說到來自意大利的Stellantis集團，很多人可能甚至一頭霧水，但談到它的前身PSA和旗下的瑪莎拉蒂、雪鐵龍、標致、克萊斯勒、Jeep這些品牌，很多人一定不陌生。數據顯示，2023年該集團銷售額同比提升了6%，實現(xiàn)了1895億歐元的營業(yè)收入，凈利潤同比增長11%達到186億歐元，創(chuàng)造了集團歷史最佳成績。
求同存異才是正解

翻遍2023年汽車集團的財報數據，這些淡出中國市場的集團不僅沒有受到損失，甚至還比大眾、豐田的增長速度更快。這已經足夠說明一個客觀現(xiàn)實：中國市場不代表一切，而中國車企要成為世界一流品牌，也依然有許多需要學習的地方。

 

例如，被不少中國網友認為已經是明日黃花的Stellantis集團，盈利能力其實比大眾還要更強，通過區(qū)域化全球戰(zhàn)略和手術刀式的精準成本控制，唐唯實成功將克萊斯勒、歐寶等瀕臨破產的品牌再次發(fā)展壯大并扭虧為盈，這對于當下許多推行多品牌戰(zhàn)略卻不盡如人意的中國汽車企業(yè)來說，無疑是一個很好的學習樣本。

 

當然，對于這些國際巨頭來說，中國市場依舊是繞不開的課題，無論是新能源發(fā)展的大趨勢還是市場本身的體量，都在呼喚著它們重返中國。過去一年，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟、現(xiàn)代以及Stellantis的掌門人都在不同場合提到過電動車成本降低的問題，而這一點正是以比亞迪為代表的中國自主品牌正在建立起優(yōu)勢護城河的地方。
寫在最后：

如今，中國汽車市場上的自主品牌與合資競爭已經趨于白熱化，比亞迪等中國汽車品牌的價格戰(zhàn)已經從實質意義上做到了“電比油低”。

 

一些人認為，對合資品牌的“絞殺”已經開始，甚至有人激動地預言中國市場未來將對合資品牌“一個不留”地清除，也有一些人為此鼓掌叫好。但假如真的出現(xiàn)這種情況，那么更加受傷的或許不是合資車企，而是失去選擇權的中國消費者，固步自封的中國車企以及被傲慢摧毀的中國汽車產業(yè)。