2025年車市的競爭，不再是價格戰(zhàn)開局，而是以全民智駕普及開啟。

2月9日，深藍汽車舉行全場景智能駕駛解決方案發(fā)布會，打響智駕平權第一槍，并宣布將在8月發(fā)布的10萬元級別車型上配備激光雷達。

2月10日，比亞迪繼續(xù)開打全系智駕，一口氣拿出21款、價格直探7萬的智駕車型，上至仰望U8、下至比亞迪海鷗，統(tǒng)統(tǒng)都有配備高階智駕。更重要的是，加“智”不加價。比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上更是放出豪言，要讓高階智駕成為“出廠自帶功能”。

另外，零跑也在近日宣布其10萬—15萬元級的新車搭載了激光雷達，支持城區(qū)智駕功能，并將在3月開啟預售。

而就在剛剛，廣汽埃安官宣，旗下埃安RT新增650智享版，售價僅12.88萬元。該車配備激光雷達高階智駕，也是首次將該方案帶到12萬級。

除此之外，包括吉利、奇瑞、廣汽埃安、嵐圖、理想、小鵬在內多家車企先后陸續(xù)都提出了智駕平權相關計劃，鴻蒙智行、地平線等供應商也在倡議推動智駕普惠。

如果說去年智駕卷的是“全國都能開”，那今年開始卷的就是“人人都能買”。隨著多家車企喊出“智駕平權”的宣言，目標一致推動智駕平權，全民智駕時代似乎真的要來了。

全民智駕時代真的來了？

事實上，全民智駕的口號并不是從今年開始打響。回顧去年，就有大量20萬以內車型具備了智駕的能力。

比如華為推出了入門級的智駕產品——ADS SE，由于砍掉了激光雷達，所以成本更低，并且應用在了深藍L07等20萬不到車型。

而除了華為之外，包括蔚來、小鵬都有推出沒有激光雷達版本的純視覺智駕方案，通過降低成本，在低價位的車型上實現(xiàn)智駕普及。

去年年底，地平線發(fā)布了Superdrive智駕方案為例，其采用的是一個激光雷達，11個攝像頭，3個毫米波，11個超聲波這樣的硬件配置。

地平線方面人士表示，地平線這套智駕方案，如果上車以后，價格有望進入到10-15萬這個區(qū)間。

如果說2025年之前，全民智駕的火苗已經燃起，那么2025年，隨著更多車企，供應商加碼推進智駕平權，2025年將是全民智駕的元年，全民智駕真的來了！

事實上，在比亞迪、長安等一眾打響智駕平權之前，智駕并不是人人都能買得起的“裝備”，大多數都是20萬左右車型才會有搭載。

根據蓋世汽車研究院統(tǒng)計數據，2024年1-11月，國內乘用車市場智能領航駕駛系統(tǒng)累計標配量達175萬套，其中高速領航系統(tǒng)和城市領航系統(tǒng)分別為145.8萬套和29.4萬套，對應滲透率分別為7.2%和1.5%，但在20萬元以下市場，領航系統(tǒng)的滲透率僅為0.9%。

而乘聯(lián)會此前發(fā)布的數據顯示，國內15萬以下車型累計占比高達50.9%，占據整個汽車市場半壁江山。

換言之，15萬以內幾乎與城市高階智駕“絕緣”，目前絕大多數用戶并不能體驗到高階智駕的魅力和便利。究其原因，還是因為高階智駕的成本并不低。

在去年舉辦的中國電動車汽車百人會論壇上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬指出，智能輔助駕駛之所以沒有成為客戶購車決策的一個重要原因，就是太貴。

“我們看到，高等級智能輔助駕駛比一般僅僅提供ACC的智能輔助駕駛大概要貴五萬塊錢。而如果只貴一萬或者貴兩萬之內，我們相信高等級智能輔助駕駛甚至無人駕駛會快速占領這個市場。”

王傳福也指出相同的觀點，他表示，目前汽車市場搭載智駕的車型動輒20萬元，高昂的價格導致去年我國售出的車輛只有不到10%搭載了高階智駕。相反，70%汽車消費者購買的是20萬元以下車型，這使得絕大部分人根本沒有機會接觸智駕。

所有人都知道，下半場競爭拼的就是智能化，而智能化的角逐“高地”就是智能駕駛。所以，誰能誰先實現(xiàn)高階智能駕駛的普及化，把高階智駕的價格導入到15萬，甚至10萬以內，讓更多消費者享受到更高階的智駕體驗，那么誰就能站穩(wěn)下半場，重塑整個新能源汽車行業(yè)的格局。

目前，比亞迪已經邁出了這一步，而比亞迪驚人之處是將智駕下放至入門車型，即使6.98萬元的海鷗智駕版，具備了高速NOA和部分高階泊車功能，雖然實際水平有待檢驗，但是已經對市場定價進行了顛覆，這種“破價”引發(fā)了業(yè)內關注。

而這也讓人不禁好奇，為什么第一個揭竿打響“全民智駕”的是比亞迪？智駕普及化的背后都需要條件。

全民智駕的“平權法則”

實現(xiàn)全民智駕的本質，歸根結底，就是把智駕功能的價格打下來，那么如何把價格打下來，各大車企其實都有自己的生意經，總結下來其實就三點。

第一，規(guī)模化效應

規(guī)模化效應永遠是攤平研發(fā)和制造成本，降本增效的最優(yōu)解，這點對于智駕來說，同樣不例外。

而提到規(guī)模化，毫無疑問，比亞迪有著友商無法企及的優(yōu)勢。

比亞迪作為國內銷量第一的中國車企，其體量和規(guī)模化實力就不用多說了。數據顯示，比亞迪2024全年銷售427.21萬輛，不僅在國內市場銷量遙遙領先，放在在整個全球汽車產業(yè)中，比亞迪也能躋身全球車企銷量前五的行列。

這樣的規(guī)模化優(yōu)勢，意味著在比亞迪智駕零部件的采購成本上，就要比其他車企更有優(yōu)勢。比如同一個供應商，同一個型號的攝像頭，激光雷達，依托于400多萬年銷量優(yōu)勢，比亞迪的“拿貨價”理論上會更低。

還記得在前不久，坊間流傳出比亞迪要求供應商2025年降價10%的消息。回頭來看，比亞迪砍的價，或許恰好能夠用在升級智駕之上。也正是有這樣大的體量，比亞迪能夠在跟供應商砍價的時候更有底氣。

通過規(guī)模化效應，不僅降低智駕成本，普及智能化，提升企業(yè)和產品的競爭力，更重要的是，對于自家的智能化實力也是一場重要的反哺。

還是以比亞迪為例，目前其新能源車保有量已經突破一千萬輛，其中，超過440萬輛是搭載L2及以上駕駛輔助的車輛，在這樣的基數之上，比亞迪構建起中國最大的車云數據庫。

試想，在本次比亞迪“掀桌”之后，這個數據庫還將迎來又一波膨脹，根據比亞迪的估計，到今年年底，比亞迪智駕行駛里程將接近再翻一番，達到1.5億公里每天，這將為智能駕駛系統(tǒng)的優(yōu)化提供更豐富的數據支持。

與此同時，智駕平權的加速推進，將會給整個產業(yè)鏈帶來可觀的增長效應。王傳福在發(fā)布會上說，依托全球規(guī)模最大的新能源汽車生產制造體系，比亞迪可帶動整個上下游產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，加速智駕普及。

簡而言之，智駕普及也會帶動供應商產業(yè)鏈實現(xiàn)規(guī)模化效應，降低智駕零部件的生產成本。

以地平線為例，根據余凱介紹，地平線芯片已經做到了上車300萬輛，跟比亞迪，奇瑞，長安，理想等等國內大佬都有深入的合作關系。

地平線透露，今年J6家族出貨量會很大，一年就能超過百萬顆，這其中的最大金主就是比亞迪。

第二，在技術上實現(xiàn)降本

技術的進步同樣也是智駕成本降低的重要因素之一。而純視覺方案的逐漸成熟，就是技術進步帶來成本降低的典型案例。

眾所周知，在高階智駕系統(tǒng)中，最大的成本就是激光雷達，不僅價格高昂，而且體積龐大。如今，隨著基于視覺的智能駕駛技術逐漸成熟，許多企業(yè)開始以攝像頭和毫米波雷達等更具成本效益的硬件替代原先的激光雷達，降低了傳感器的采購成本，從而進一步降低智駕成本，

值得一提的是，比亞迪的天神之眼-C采用的就是純視覺方案。比亞迪的天神之眼智駕體系分為A、B、C 三大平臺。

其中，A 平臺搭載雙OrinX芯片，算力508TOPS，有 3 顆激光雷達，定位超高端，主要搭載在仰望品牌；B 平臺1顆OrinX芯片，算力254TOPS，有 1 顆或 2 顆激光雷達，主要搭載在騰勢、比亞迪品牌。A、B兩個平臺都可實現(xiàn)城市領航功能。

C 平臺則是入門版本，無激光雷達，采用的是純視覺方案，主要搭載在比亞迪品牌，現(xiàn)階段可實現(xiàn)高速和城市快速路領航、自動泊車等功能，比亞迪表示到年底可實現(xiàn)城市記憶領航功能。

可以看到，比亞迪天神之眼-C，就是以純視覺方案為核心，舍棄了激光雷達，采用“三目攝像頭+5毫米波雷達+12超聲波雷達”的硬件組合，成本控制非常極致，這也是比亞迪高階智駕普及、實現(xiàn)智駕平權的核心所在。

只是，受限于硬件和技術的原因，目前國內大多數純視覺方案無法做到端到端城市領航這樣的高端智駕。

要全國都能開，還是要人人買得起？

值得一提的是，對于這波全民智駕的浪潮，業(yè)內也有不同的聲音。比如余承東就在朋友圈表示，普及基礎駕駛輔助值得表揚，但混淆高階智駕概念不合適。

而華為汽車解決方案BU CEO 靳玉志更是直接指出，“未來的方向當然是全民智駕，但全民智駕的基本條件應該是有路就能開。如果一個智駕方案在很多地方和場景都無法使用，那就不叫全民智駕。”‍‍‍

如果華為對“高階智駕”定義的標準：需同時具備高速和城區(qū)智駕領航能力。在華為來看，所謂的高階智駕，必須要有城市NOA能力，否則并不能算高階智駕。

事實上，關于“高階智駕”的界定，目前行業(yè)并沒有太嚴格的劃分，而如果根據國際汽車工程師學會（SAE）的自動駕駛分級標準，L2級（部分自動化）以上即可稱為“高階”，即車輛能夠執(zhí)行轉向、加速、制動等操作，人類駕駛員仍需保持監(jiān)控。

所以，如果按照SAE的標準，天神之眼-C也在高階智駕的范圍內。但是，如果按照華為定義的智駕功能維度看，包括天神之眼-C在內的純視覺方案，就稱不上高階智駕了。‍‍‍‍

但是，不管是不是高階智駕，比亞迪推動整個行業(yè)智駕滲透率快速提升，這點是無可厚非的。

要知道，不同于華為的用戶群體，絕大多數比亞迪的用戶而言，購買15萬以內車型更多，而這類消費者，此前基本沒體驗過智駕。

而比亞迪天神之眼C不僅大多智駕功能均已實現(xiàn)，并且更大的意義在于，使得高速NOA功能實現(xiàn)了10萬元以下車型的全覆蓋”。

而且，王傳福在發(fā)布會上還表示，比亞迪智駕2024年每天的新增訓練里程已經達到7200萬公里。每7天就可以訓練出一個云端版本，OTA到用戶車端，持續(xù)完善“天神之眼C”智駕功能。

總之，隨著硬件成本的逐漸降低，加上算法的進步，10萬以內擁有城市NOA，或許也只是時間問題。

毫無疑問，比亞迪款車型智駕版上市，加速了產品競爭的節(jié)奏，掀起了車市產品迭代、高階智駕“上車”的浪潮。

緊跟著比亞迪的大動作，未來更多更便宜的車型有望用上智駕功能，從而推動整個行業(yè)的智能化進程進一步加速，高階智駕下沉也將成為必然。

而面對“全民智駕”的浪潮，許多傳統(tǒng)合資車企勢必將感受到前所未有的壓力。本身電動化進程一度滯后，而智能駕駛的普及進一步加劇了它們的生存困境。

根據數據顯示，2024年中國合資品牌乘用車銷量已跌破1000萬輛，占比不足35%。而全民智駕，將是壓垮合資油車的最后一根稻草。

不過，也有車企開始轉型，比如上汽奧迪已經與華為智駕展開了合作，采用華為的ADS 3.0方案。

對于傳統(tǒng)海外車企來說，這時候，靈魂和面子已經都不重要，普及智駕，避免淘汰，才是最重要的。