專業(yè)評(píng)測(cè)] 剛剛上線的《實(shí)測(cè)季 越野篇》正片不知道大家都看了沒(méi)有，6款市面上不同價(jià)位的主流硬派越野車(chē)在多個(gè)項(xiàng)目中同場(chǎng)比拼，展示出了各自的越野實(shí)力以及不同特性。那看過(guò)了它們同場(chǎng)競(jìng)技，圖文內(nèi)容我們聚焦的是每輛單車(chē)在所有項(xiàng)目中的綜合表現(xiàn)，如果您正好 近想選購(gòu)一輛硬派越野車(chē)，相信以下內(nèi)容會(huì)對(duì)您的選買(mǎi)起到幫助，本篇的我們來(lái)看看哈弗H9(參數(shù)|詢價(jià))在這次測(cè)試中的表現(xiàn)。

哈弗H9 四驅(qū)探境版原廠狀態(tài)下的接近角為31°，離去角為26°， 小離地間隙224mm，縱向通過(guò)角為22.5°， 大涉水深度為800mm。畢竟是一款大塊頭的越野車(chē)，離去角偏小是意料之中的，而且它的軸距相對(duì)較長(zhǎng)，為了保證實(shí)地越野中更好的通過(guò)性，后期還是可以考慮更換大扁平比的越野胎或者小幅升高以獲得更大的離地間隙和通過(guò)角。它原廠配備的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī) 大功率224Ps， 大扭矩385N·m，匹配的是8AT變速箱。

2024款的2.0T汽油四驅(qū)探境版，也就是全系的 低配車(chē)型。它的四驅(qū)配置相當(dāng)簡(jiǎn)單，采用了適時(shí)四驅(qū)，中央差速器是多片離合器結(jié)構(gòu)，帶有泥地、沙地、雪地三種針對(duì)非鋪裝路面的駕駛模式，并自帶tan克轉(zhuǎn)彎。此外它也有低速四驅(qū)模式，扭矩可放大2.64倍，由于 低配車(chē)型的前、后軸均不帶差速鎖，所以它在脫困時(shí)很大程度上要依靠電子限滑。

K&C英文全稱為，Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，C代表懸架彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，K&C特性共同決定著車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)的姿態(tài)和位置，以及車(chē)輛行駛性能，K&C實(shí)驗(yàn)在車(chē)輛研發(fā)過(guò)程中是確保車(chē)輛操控性、穩(wěn)定性和駕駛體驗(yàn)的重要環(huán)節(jié)。

本次試驗(yàn)使用了5種傳感器，包括前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器，以及分別安裝在方向盤(pán)以及座椅下方的導(dǎo)軌上的多個(gè)單向和三向加速度傳感器，目的就是避開(kāi)座墊的干擾，純看底盤(pán)表現(xiàn)。

我們將通過(guò)設(shè)備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，A路況就相當(dāng)于年久失修的柏油路，B路況可以看作是車(chē)輛駛過(guò)大大小小鵝卵石路面，而C路況基本就是長(zhǎng)途穿越時(shí)經(jīng)常遇到的比較糟糕的非鋪裝爛路。

直接上結(jié)論，經(jīng)過(guò)數(shù)輪測(cè)試及計(jì)算，在車(chē)內(nèi)噪聲測(cè)試中，哈弗H9的表現(xiàn)在6款車(chē)中可以排到第3，位列bei京BJ40和tanke300之后。在衡量人體振動(dòng)評(píng)價(jià) 的平順性測(cè)試中，從在前、后排座椅及座椅導(dǎo)軌上傳感器獲得的數(shù)據(jù)看，幾輛車(chē)沒(méi)有拉開(kāi)明顯差距，均遠(yuǎn)低于安全閾值，而從方向盤(pán)位置測(cè)到的振動(dòng)數(shù)據(jù)來(lái)看，哈弗H9的表現(xiàn)還是能排在6車(chē)中的第3名，優(yōu)于tanke300。

● 拉力測(cè)試

拉力測(cè)試中，我們可以通過(guò)數(shù)據(jù)看到車(chē)輛在不同四驅(qū)模式下，四個(gè)車(chē)輪、兩個(gè)車(chē)輪甚至單輪所能獲得的拉力值，在實(shí)際越野中，如果遇到有車(chē)輪失去抓地力的情況，也更清楚什么模式能讓您更容易脫困。

哈弗H9在4L模式下的全輪拉力值 大，為2605kg；前軸拉力測(cè)試中，標(biāo)準(zhǔn)模式為1284kg，4L模式下稍大，為1342kg；后軸拉力測(cè)試同樣是4L模式比標(biāo)準(zhǔn)模式高，但差距更小一些，分別是1437kg和1420kg，整體比前軸都要高一點(diǎn)兒。

交叉軸測(cè)試中，使用標(biāo)準(zhǔn)模式的拉力為934kg，而三種非鋪裝路面駕駛模式下的拉力都會(huì)更小一些；交叉軸模式下的 大拉力還是出現(xiàn)在4L模式下，為1230kg。

單輪拉力的測(cè)試中，在不使用4L模式的情況下，單前輪拉力還是標(biāo)準(zhǔn)模式下數(shù)值 大，而在單后輪拉力測(cè)試中，沙地和雪地模式所得到的的數(shù)值均大于標(biāo)準(zhǔn)模式。另外通過(guò)數(shù)據(jù)能夠看出，在三種非鋪裝路面駕駛模式下，單個(gè)后輪的拉力都要遠(yuǎn)高于單前輪。當(dāng)然，無(wú)論單前輪還是單后輪，其 大拉力還是在4L模式下，而且此時(shí)前、后輪所得到的數(shù)據(jù)幾乎相同。

● 四驅(qū)分配

對(duì)于采用適時(shí)四驅(qū)的車(chē)輛，我們還進(jìn)行了四驅(qū)分配測(cè)試，以了解車(chē)輛在不同工況下前、后軸動(dòng)力分配的邏輯以及比例。哈弗H9在怠速蠕行和勻速行駛工況下，后輪牽引力比例都為100%，也就是純后驅(qū)；進(jìn)行緩加速時(shí)，前軸分配到的動(dòng)力 多可達(dá)到30%，而隨著車(chē)速的提升，前軸能獲得的動(dòng)力會(huì)逐漸減少，在車(chē)速達(dá)到95km/h時(shí)，動(dòng)力又全部給到了后軸。

低速狀態(tài)下進(jìn)行急加速時(shí)，前軸動(dòng)力 多達(dá)到了47%，在車(chē)速到了120km/h時(shí)，前軸依舊能獲得45%的動(dòng)力，但到了122km/h，前軸動(dòng)力迅速歸零，動(dòng)力再次全部回到后軸。在高速急加速時(shí)情況則比較穩(wěn)定，前軸幾乎很少能獲得動(dòng)力，就是一輛純后驅(qū)車(chē)。