價(jià)格戰(zhàn)升級(jí)：從降價(jià)到金融工具創(chuàng)新

2025年開(kāi)年，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已從傳統(tǒng)的價(jià)格補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向更具殺傷力的金融政策創(chuàng)新。特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等主流品牌相繼推出“五年免息貸款”“零首付”等購(gòu)車(chē)方案，試圖通過(guò)降低購(gòu)車(chē)門(mén)檻爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。例如，小鵬汽車(chē)推出行業(yè)唯一的“五年0利息0首付”政策，覆蓋X9、G9等多款車(chē)型，最高貼息達(dá)5.7萬(wàn)元；特斯拉則為煥新版Model 3和Model Y提供五年免息貸款，首付比例低至34%。

市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Counterpoint Research副總監(jiān)李思指出，此舉是廠商應(yīng)對(duì)消費(fèi)疲軟和庫(kù)存壓力的“變相降價(jià)”——在不直接調(diào)價(jià)的前提下，通過(guò)金融工具降低消費(fèi)者實(shí)際購(gòu)車(chē)成本，刺激需求。咨詢公司AlixPartners的斯蒂芬·戴爾則認(rèn)為，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)價(jià)格敏感度極高，此類策略能有效緩解銷(xiāo)量下滑壓力，但長(zhǎng)期可能加劇行業(yè)盈利困境。

市場(chǎng)格局生變：新勢(shì)力洗牌加速

金融促銷(xiāo)的直接效果已體現(xiàn)在銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中。2025年前五周，比亞迪以18.71萬(wàn)輛銷(xiāo)量穩(wěn)居榜首，特斯拉以3.41萬(wàn)輛位列第二，而小鵬、理想分別以3.23萬(wàn)和3.11萬(wàn)輛緊隨其后，形成“本土三強(qiáng)”圍剿特斯拉的態(tài)勢(shì)。值得注意的是，小鵬憑借1月交付30，350輛、同比增長(zhǎng)268%的成績(jī)，時(shí)隔30個(gè)月重奪新勢(shì)力銷(xiāo)冠，其低價(jià)車(chē)型MONA（起售價(jià)11.98萬(wàn)元）和P7+（18.68萬(wàn)元）覆蓋主流市場(chǎng)，疊加金融政策推動(dòng)銷(xiāo)量逆襲。

相比之下，蔚來(lái)1月銷(xiāo)量環(huán)比暴跌超50%，問(wèn)界、廣汽埃安等品牌亦陷入增長(zhǎng)瓶頸。行業(yè)分析師指出，當(dāng)前市場(chǎng)已進(jìn)入“效率競(jìng)爭(zhēng)”階段，品牌若無(wú)法在成本控制、產(chǎn)品定位與金融創(chuàng)新間找到平衡，將面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)。2024年已有20個(gè)新能源品牌退場(chǎng)，預(yù)計(jì)2025年行業(yè)整合將進(jìn)一步加速。

國(guó)際品牌的困局：特斯拉銷(xiāo)量下滑與合資車(chē)企轉(zhuǎn)型滯后

即便是行業(yè)標(biāo)桿特斯拉，亦難逃中國(guó)市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的沖擊。2025年1月，特斯拉在華銷(xiāo)量同比下降11.5%至63，238輛，老化的產(chǎn)品線（如Cybertruck尚未引入中國(guó)）與本土品牌的圍攻使其壓力倍增。為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，特斯拉計(jì)劃上半年在華推出平價(jià)新車(chē)型，并加速部署FSD（全自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)，但其能否在金融政策與智能化技術(shù)上同步匹敵本土企業(yè)仍存疑。

傳統(tǒng)外資品牌則面臨更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。盡管大眾、豐田等加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，但其依賴“三年一換代”的研發(fā)模式難以適應(yīng)中國(guó)車(chē)企“一年四代”的迭代速度。2025年，合資品牌市場(chǎng)份額或進(jìn)一步被比亞迪、吉利等本土巨頭擠壓。

行業(yè)未來(lái)：智能化與盈利能力的終極考驗(yàn)

2025年不僅是價(jià)格戰(zhàn)之年，更是智能化技術(shù)落地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。小鵬宣布將于下半年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛，華為、蔚來(lái)等品牌亦在推進(jìn)高階智駕功能下探至10萬(wàn)元級(jí)車(chē)型。中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)預(yù)測(cè)，2025年L2級(jí)輔助駕駛滲透率將達(dá)65%，L3級(jí)裝車(chē)量有望突破330萬(wàn)輛。

然而，技術(shù)競(jìng)賽背后，盈利難題始終懸頂。除特斯拉、比亞迪、理想等少數(shù)企業(yè)外，多數(shù)新能源車(chē)企尚未實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利。零跑汽車(chē)雖在2024年Q4短暫扭虧，但行業(yè)整體仍依賴資本輸血。咨詢機(jī)構(gòu)AlixPartners警告，若銷(xiāo)量增長(zhǎng)無(wú)法轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)，2025年或?qū)⒂瓉?lái)更多品牌退出。

從“量”到“質(zhì)”的生死競(jìng)速

中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)正從“野蠻生長(zhǎng)”轉(zhuǎn)向“精耕細(xì)作”。金融工具創(chuàng)新、技術(shù)迭代與品牌整合的三重壓力下，車(chē)企需在規(guī)模擴(kuò)張與盈利模式間找到平衡點(diǎn)。正如乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)，2025年新能源車(chē)滲透率將達(dá)55%，但增速放緩至20%-24%，行業(yè)淘汰賽已進(jìn)入白熱化階段。誰(shuí)能在這場(chǎng)“金融+技術(shù)”的雙維度戰(zhàn)役中幸存，將決定未來(lái)十年全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的權(quán)力格局。