Multimatic從1984年開始就已經開始生產懸架部件，他們交付的產品卻讓整個行業起立鼓掌。紅牛憑借Multimatic的動態懸架滑閥（DSSV）減震器連續四次獲得f1冠軍。此后，五大賽車系列都將它們作為標準。如今，DSSV減震器用在了雪佛蘭科羅拉多ZR2 Bison皮卡上。

 

雪佛蘭庫羅德ZR2是第一款使用Multimatic DSSV減震器的越野車。在此之前，它們是留給跑車的。Bison增加了12.2英寸的離地間隙和35英寸的越野輪胎。雪佛蘭工程師傾盡所有讓這款ZR2成為同類產品中最強大的皮卡。

 

減震器在這里的工作原理與在跑車中的工作原理基本相同：一對彈簧滑閥被迫通過一個充滿加壓液壓流體的腔室，而可調節流孔控制油的流動速度。但是為了解決ZR2的懸架在越野時經常受到的巨大沖擊，Multimatic進行了一些調整。

 

最大的變化是bump stop，這是Bison車型的專屬。與傳統的橡膠緩沖制動器不同，Bison采用了定制的液壓緩沖制動器來控制反彈——Multimatic創造了術語“顛簸控制”。

 

簡而言之，這些阻尼器吸收更多，消除更少。假設你以每小時40英里的速度在莫哈韋沙漠中巡航，然后撞到了一塊大石頭。一些較小的減震器可能會對你的背部造成嚴重打擊并擾亂皮卡，但這款液壓減震器會吸收所有壓力，并在反彈時通過車輪傳送較少的壓力。

 

福特在Ranger猛禽上使用了類似的懸架技術，盡管沒有那么先進。?？怂篃o處不在的內部旁路減震器通過一個智能閥門系統對壓縮進行自適應阻尼，使流體更自由地通過減震器。它更接近于標準ZR2上的設置。但?？怂沟囊簤合到y在回彈時是固定的（F-150猛禽R有新的雙活閥沖擊），沖擊仍然有傳統的橡膠緩沖器。至少在理論上，兩者在沙漠高速行駛時的控制力都不如雪佛蘭庫羅德ZR2 Bison。

 

Multimatic技術中心的車輛動力學工程師Robert Teseo很好地解釋了基本原理。

“我們希望有一種能夠承受所有越野環境的東西，因此它能夠保持控制并承受所有隨之而來的負載，”他指出。“但我們也不想犧牲公路操控性或公路舒適性。”為了實現這一目標，Multimatic在制造用于越野用途的DSSV減震器和液壓減震器時有四個主要目標：最小化車身運動、減少車輪行程、降低輪胎和車架的峰值載荷以及增加能量耗散。

 

當你讓皮卡上路時，前兩個原則顯而易見。ZR2 Bison不像其他越野車那樣有大量的車輪行程-有些人可能會說它在較慢的速度下“僵硬”。但是這種皮卡是為高速越野旅行設計的，這樣做時，它可以像在平靜的湖面上玩水上摩托一樣跳過巖石和泥土。需要一次非常猛烈的撞擊才能掀翻皮卡底盤。

 

這種懸掛系統可以像在巖石路上一樣迅速地鏟平破損的路面，而且它在減速帶上幾乎不會聳聳肩。唯一影響乘坐質量(和機艙噪音)的因素來自那些巨大的輪胎——盡管對于這種口徑的越野車來說并不意外。

 

雪佛蘭實現了它的目標。使用Multimatic的智能“顛簸控制”技術，并添加了一系列在這一領域不常見的越野設備，科羅拉多ZR2 Bison是迄今為止地球上最強大的中型越野皮卡。