一直以來，體型緊湊、渦輪動(dòng)力和全時(shí)四驅(qū)都是拉力賽車的致勝法寶。但橫向發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊布局和全時(shí)四驅(qū)存在著矛盾關(guān)系，本以為一直以來只有三菱EVO解決了中央差速器布局問題，直到發(fā)現(xiàn)了這款馬自達(dá)323 GT-R。

 

別以為只有日產(chǎn)有GT-R，其實(shí)很多品牌都愛用這個(gè)頭銜，而且能叫GT-R的角色都不簡(jiǎn)單。上世紀(jì)80年代馬自達(dá)用這款323 GT-R投身WRC的A組賽事中，同期競(jìng)爭(zhēng)的還有日產(chǎn)Pulsar GTi-R等強(qiáng)勁對(duì)手，各家都使出看家本領(lǐng)，研發(fā)各種出色的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

 

 

那個(gè)年代，四輪驅(qū)動(dòng)還是以縱向發(fā)動(dòng)機(jī)布局為主，動(dòng)力經(jīng)過變速箱再經(jīng)過中央差速器，然后再傳遞到前后軸。要想基于橫向發(fā)動(dòng)機(jī)布局實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，中央差速器的布局成為了難題。馬自達(dá)323 GT-R這套全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)精妙的地方就是采用行星齒輪純機(jī)械結(jié)構(gòu)，中央差速器可在43：57至60：40之間無級(jí)切換前后軸動(dòng)力，同時(shí)還配有黏性聯(lián)軸器，以及電控差速鎖。

 

中央差速器采用雙行星齒輪排結(jié)構(gòu)，齒圈連接變速箱輸入動(dòng)力；行星架連接前軸差速器，傳遞動(dòng)力到前軸；太陽(yáng)輪連接后軸取力器，傳遞動(dòng)力到后軸；行星架上與齒圈相連的為外小行星齒，與太陽(yáng)輪相連的為內(nèi)小行星齒，二者負(fù)責(zé)吸收并分配前后軸動(dòng)力。此外，前軸差速器嵌入其中，并在兩段串聯(lián)黏性聯(lián)軸器與電控差速鎖，設(shè)計(jì)相當(dāng)緊湊。

 

一般直線行駛情況下，前后軸速度相同，行星齒輪結(jié)構(gòu)中無相對(duì)運(yùn)動(dòng)，前后軸動(dòng)力分配為50：50。當(dāng)前后軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，行星架與太陽(yáng)輪之間相對(duì)轉(zhuǎn)速的快慢決定雙方的主被動(dòng)關(guān)系，兩者齒比差異決定動(dòng)力分配的變化，因此前后軸的動(dòng)力分配可以在43：57至60：40之間無級(jí)切換。

 

中央差速器的限滑由黏性聯(lián)軸器完成，其中外葉片與后軸驅(qū)動(dòng)齒輪相連，內(nèi)葉片與前軸差速器相連，工作時(shí)內(nèi)部油液由于受熱膨脹，導(dǎo)致聯(lián)軸器內(nèi)部壓力上升，內(nèi)、外葉片產(chǎn)生摩擦力，實(shí)現(xiàn)限滑。

 

而電控差速鎖則由分別與前、后軸相連的兩個(gè)直齒齒輪，以及撥叉、同步器、電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等組成；在車內(nèi)按下電控開關(guān)后，電動(dòng)機(jī)便會(huì)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，使撥叉帶動(dòng)同步器軸向滑動(dòng)，將前后軸直齒齒輪相連，達(dá)成中央鎖止目的。

 

馬自達(dá)323 GT-R這套四驅(qū)系統(tǒng)的差速器、LSD、前軸差速器以及差速鎖均處于同一軸線上，整體結(jié)構(gòu)緊湊且功能強(qiáng)大，能較好的兼容橫置前驅(qū)平臺(tái)，造就出極佳的車輛操控性，甚至在當(dāng)時(shí)被稱為操控最好的四驅(qū)車之一。

 

擁有精良的四驅(qū)系統(tǒng)，動(dòng)力也要隨之跟上，因?yàn)樗尿?qū)損耗比兩驅(qū)大，如果沒有出色的動(dòng)力，反而會(huì)造成損失。馬自達(dá)323 GT-R搭載16氣門B系列發(fā)動(dòng)機(jī)，是MX-5的渦輪版本。1986年323 BF（第六代）賽車，A組規(guī)則下的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到186kW的動(dòng)力，過大的渦輪壓力甚至導(dǎo)致制動(dòng)真空助力器失效，所以用換上重型貨車的液壓助力泵。

 

后期馬自達(dá)323 BG（第七代）GT-X賽車投入A組賽事，發(fā)動(dòng)機(jī)排量提升到1.8L，可輸出208kW的最大功率；參賽生涯末期更是推出了2.0L版本的323 GT-R，通過加大渦輪、中冷，以及強(qiáng)化活塞、連桿等部件，使最大功率可達(dá)223kW。馬自達(dá)323 GT-R的公路版1.8L BPD發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出154kW的最高功率，峰值扭矩為250N·m。

 

擁有出色的動(dòng)力系統(tǒng)，底盤不能拖后腿，馬自達(dá)323 GT-R后輪采用雙梯形結(jié)構(gòu)的麥弗遜后懸架，下擺臂改為兩根連桿，通過前后連桿間襯套阻尼的差別，使車輪過彎時(shí)受側(cè)向力影響，向內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，形成正束角，達(dá)到被動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向的效果，獲得更穩(wěn)定的車尾動(dòng)態(tài)。

 

1986年起馬自達(dá)歐洲MRTE拉力車隊(duì)用323 BF賽車參加A組賽事，但在車隊(duì)資金不足，無法參加每場(chǎng)分站比賽，以及變速箱故障等問題，1988年僅取得年度車隊(duì)第四。次年，車隊(duì)采用新一代的323 BG GT-X賽車，收獲了年度車隊(duì)第三的成績(jī)。

 

由于未能在A組比賽中取得亮眼的成績(jī)，無法達(dá)到預(yù)期的宣傳效果，影響323車型銷量，加上四驅(qū)版車型高出基礎(chǔ)版車型超過一倍的售價(jià)也令其銷量十分慘淡。

 

事實(shí)上這并非323 GT-R的真正實(shí)力，在原廠組的N組賽事中，有私人車隊(duì)采用馬自達(dá)323 GT-R賽車奪冠。而1991賽季結(jié)束后，馬自達(dá)徹底退出了WRC賽場(chǎng)。但依然有私人車隊(duì)采用馬自達(dá)323 GT-R在A組賽事分站中，獲得了不俗的成績(jī)。

 

雖然不同年代，不同品牌，但在馬自達(dá)323 GT-R拉力賽車上，竟然能看到三菱EVO的影子。馬自達(dá)果然是一個(gè)只執(zhí)著技術(shù)的品牌，苦心專研四驅(qū)系統(tǒng)后竟然沒有發(fā)光發(fā)亮。馬自達(dá)323 GT-R的出現(xiàn)，啟發(fā)了三菱等眾多廠商，才有了后來的三菱EVO。如果當(dāng)年馬自達(dá)在拉力賽車方面能有更多的投入，相信323 GT-R一定能成為一代傳奇。